Tascabile, letale, veloce: con molto divertimento l’abbiamo provata all’autodromo di Santamonica in occasione dell’evento PSA&Friends
Se vuoi conoscerla o acquistarla la Citroën C3, riuscitissima city-car del gruppo francese, la trovi – com’è naturale che sia – negli autosaloni. Una però ha fatto un colpo di testa, si è vestita da bolide da pista, è sgattaiolata fuori dal concessionario e si è spinta fino a Misano…
Così, l’ovattato autosalone ha lasciato il posto all’ampio box dell’autodromo di Santamonica, il profumo di nuovo ha ceduto il passo all’odore di benzina, gomme ed olio, il pavimento piastrellato è sparito sotto l’asfalto della corsia box del circuito di Santamonica ed il cortese venditore è sfumato in lontananza, sostituito dall’équipe che ha trasformato l’affabile dr. Jackill a quattro ruote nel letale mr. Hyde che siamo riusciti a testare.
Come è nato il progetto di dare un’anima pistaiola alla C3 e farla correre nel Campionato Italiano Turismo Endurance? Da un’idea di Massimo Arduini patron della 2T Course&Reglage – che ha coordinato il lavoro di trasformazione della C3 Max ad opera della Procar Motorsport di Pistoia – e i boss Eugenio Franzetti (Direttore Relazioni esterne di PSA Groupe Italia) e Marco Freschi (Direttore comunicazione di Citroën).
In effetti la trasformazione della C3 è assimilabile a quella del personaggio di Shelley: cambiata la silhouette, ora molto più muscolosa grazie a parafanghi larghi più di 10 cm per parte ed a spoiler ed alettoni necessari ad incollare l’auto all’asfalto; assetto rasoterra (ammortizzatori Ohlins a 4 vie con tecnologia TTX) tanto, a parte i cordoli, un circuito non ospita buche e tombini, mentre le «scarpette» cittadine sono sparite sostituite da cerchi e gomme slick racing Avon 240/645/18 su cerchi 9×18”.
Gli interni sono ora disadorni, come quelli di una cella di clausura, e tecnologici come una navetta spaziale (e del resto la «bardatura» dei piloti di oggi contribuisce all’atmosfera…), ma soprattutto il motore 4 cilindri turbo 1,6 litri THP, di origine Peugeot RCZ Cup, passato a 270 cavalli grazie all’intervento della MC Motortecnica di Novate Milanese ed il cambio a innesti frontali 6 marce Sadev elettroattuato con comandi al volante, ossia il cuore pulsante della trasformazione, poco hanno a che vedere con quelli d’origine. Tutto ciò premesso – rimandiamo chi vuole saperne di più sulla preparazione all’articolo – eccoci alla nostra prova in pista.
La C3 Max sul circuito di Santamonica
La C3 Max da corsa faceva bella mostra di sé in occasione dell’evento PSA&Friends, organizzato con eleganza ed efficacia da PSA Groupe Italia sul circuito di Misano. Gli organizzatori avevano inserito nel programma quattro turni di prova con la C3 da corsa da sorteggiarsi fra i giornalisti presenti e se la fortuna aveva deciso di non guardare dalla nostra parte, la passione che ci ha fatto restare nei paddock disertati dagli altri a fine evento, ci ha permesso di recuperare alla grande grazie ad un inatteso invito a… nozze. Detto fatto: la trasformazione da abiti borghesi a tuta da pilota poteva ricordare l’incredibile Brachetti…
In pochi secondi una mano gentile ci aiuta con il sottogola del casco, un pilota ufficiale si pianta sul sediolo del passeggero per aiutarci a capire l’auto ma soprattutto per preservarla da eventuali errori che, lo diciamo con malcelata soddisfazione, nel nostro caso non ci sono stati.
Cinture a 4 punti allacciate, il pulsante per la messa in moto posto sulla destra della tazza del volante non aspetta altro che essere premuto, non prima di aver attivato il circuito elettrico, dopodiché il motore prende vita con un bel rombo.
Certo che la parentela con il modello stradale si ferma, e neppure tanto, all’apparenza ed al fatto che almeno la trazione anteriore è rimasta: il cambio ora è un affidabile Sadev 6 marce più RM elettroattuato al volante con paddles (il destro si utilizza per salire di marcia, il sinistro per scalare) la cui procedura di partenza ci chiede di premere il tasto «N» (il «folle» che troviamo su un cambio automatico), tirare la leva di destra, inserire la prima, rilasciare la frizione ed infine partire. Da notare che la frizione si utilizza solamente per partire e per rientrare ai box.
Scaldiamo brevemente il motore e partiamo; il driver (quello vero…) alla nostra destra si raccomanda di non tirare immediatamente, visto che altri hanno conosciuto l’erba a bordo pista… ma non dobbiamo neppure andar piano altrimenti le slick non entrano in temperatura. E quindi ove possibile abbiamo allungato facendo qualche serpentina in rettilineo e a metà del secondo giro, presa un po’ di confidenza con la C3 Max, abbiamo iniziato a tirare… non senza qualche interrogativo sull’uso del cambio mentre il nostro «passeggero» taceva.
Il cambio a innesti frontali è tanto brutale nell’inserimento e nella successione delle marce (e relativi contraccolpi) quanto efficace; i rapporti sono correttamente ravvicinati ed il rapido susseguirsi delle cambiate ricorda quelle motociclistiche.
I Led sulla piccola strumentazione dietro il volante si accendono in progressione e ci segnalano il momento di cambiare e giù un poderoso «strattone» tanto in salita quanto in scalata ma, benché l’impressione sia quella di un demolition derby, tutto rientra nella norma: gli innesti frontali funzionano così!
La «voce» e le vibrazioni del motore vengono amplificate da un abitacolo privo di rivestimenti e antirombi vari, con il risultato di far salire, pari passo, l’adrenalina con il numero dei giri.
Altra distanza siderale è l’efficacia (e la durezza) dei freni AP Racing che per essere gestiti con la dovuta efficacia richiedono molta forza ma gradualità e sensibilità nell’applicarla, pena il bloccaggio della ruota interna ed una probabile spiattellata; fortunatamente la pressione sul pedale è in qualche modo modulabile.
L’azione combinata di freni, sterzo, ovviamente direttissimo, rigidità della scocca (alleggerita a 940 kg e riportata a 1.010 kg tramite riposizionamento delle zavorre) e sospensioni che copiano ogni centimetro di pista permette al pilota di trarre il suo massimo dalla vettura la cui leggerezza e potenza richiedono concentrazione, riflessi e cognizione di causa.
Passare da una curva all’altra tenendo giù il piede è una sensazione fantastica. Il nostro «compagno» quando capisce che l’andatura è oltre il limite… ci segnala, senza distrarci, con la mano la marcia da inserire per mantenere: per farci capire che stiamo al limite… e per assicurarci una percorrenza migliore così da poter affrontare il passaggio successivo alla massima velocità.
Allontanato il timore di rompere qualche cosa, giù a tutta manetta e la danza tra le curve diviene motivo di esaltazione totale con un brusco richiamo alla freddezza: all’inizio del terzo giro ci siamo trovati in pieno controsole e di colpo non abbiamo più visto la pista, riuscendo tuttavia, con due testacoda consecutivi, a mantenere la C3 Max in pista rimettendola nello stesso senso di marcia con l’unica conseguenza di farla spegnere… Nella concitazione avremmo dovuto utilizzare il pedale della frizione che, posizionato troppo in alto, non siamo riusciti a raggiungere in tempo…
Effettuata la procedura di avvio: pulsante verde spinto, paletta a sinistra a tirare per scendere di marcia (era rimasta inserita ancora la quinta), destra ad inserire la prima, visualizzata nell’ampio display, rilasciata la frizione via di nuovo per gli altri quattro giri adrenalici… E sì perché questa volta, eliminata la paura di sbagliare, abbiamo sfruttato con decisione ogni centimetro della pista utilizzando ove necessario, anche i cordoli per garantirci la massima aderenza e velocità di percorrenza in curva.
Qui tutto è enfatizzato al massimo: la velocità con la quale si esce di curva come la rapidità con la quale si decelera in ingresso, il tempo necessario a percorrere i tratti tra una curva e l’altra è terribilmente più breve di quello necessario alla già brillante 308 GTI stradale da 270 cavalli (quindi pari potenza) provata la mattina sullo stesso circuito: la delicatezza nell’inserimento in curva o nella cambiata o la facilità di recupero da un eventuale errore.
Con la C3 MAX, tutto è ribaltato, massima concentrazione e precisione, si vola… Stiamo spingendo ancora e mano a mano la confidenza con questo gioiello di casa Citroën aumenta sempre più, tanto che la troppa decisione e velocità con cui abbiamo affrontato due curve, sono state ricompensate con due traversoni recuperati con altrettanti controsterzi in accelerazione effettuati in piena tranquillità: diventa evidente, in questi frangenti, quanto sia elevato il limite di questa vettura.
Ultimo giro e alla fine della metà iniziamo a decelerare per fa scendere le temperature, corsia dei box e questa volta riusciamo ad utilizzare la frizione e riportare sana e salva la supersportiva del double chevron alla base…
In sintesi, grandi prestazioni e forti sensazioni ed una altrettanto grande professionalità e freddezza da parte di chi ci ha accompagnato in pista e che, da un certo punto in poi, ci ha dato fiducia e ci ha permesso di sciogliere le briglie di questa C3 Max che nel CITE si era già guadagnata qualche podio.
Un grazie quindi a PSA Groupe che ci ha permesso questa prova del tutto fuori programma ed anche a Sparco che ha fornito le dotazioni di sicurezza, oltre alle tute dei piloti e all’abbigliamento del team.
[ Tony Colomba ]
