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Citroën C5 Aircross, «primo contatto» ai piedi dell’Atlas

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Da Marrakesh verso la catena dell’Atlas, per provare il nuovo SUV del «Double Chevron» e verificare anche su strade sterrate il comfort e la stabilità offerte dalle innovative sospensioni Progressive Hydraulic Cushions®

Il primo SUV prodotto da Citroën ha debuttato in Europa il mese scorso in occasione del Mondial Paris Motor Show e fin dal primo sguardo esprime fortemente il suo carattere, in particolare nel frontale, ampio e imponente. Con una lunghezza di 4.500 cm, larghezza 1.840, altezza 1.670 e passo 2.730 cm si inserisce nella vasta schiera dei SUV del segmento C, tra i quali ci sono anche le cugine Peugeot 3008 e DS 7, con le quali però mantiene una concorrenza relativa in quanto la C5 Aircross si propone con caratteristiche e contenuti diversi, già ampiamente esposti nell’articolo dedicato sul portale Motori360.

I motori

I propulsori disponibili per la C5 Aircross sono sia benzina PureTech che diesel BlueHDi, con varie cilindrate, da 1,2 litri a 2 litri, con potenze di 130 o 180 cv. Tranne che per il motore entry level da 1,2 litri (3 cilindri) che viene accoppiato solo al cambio manuale a 6 rapporti, gli altri sono abbinati al nuovo cambio automatico EAT 8 (8 rapporti) che si dimostra più efficiente del precedente EAT 6 (6 rapporti), sia per quanto riguarda la progressione di guida che il contenimento del consumo (-7%).

Impressioni di guida

Il motore diesel da 2 litri e 180 cv è senz’altro quello più appetibile, nonostante la vettura a parità di allestimento (FEEL o SHINE) costi 1.500 euro in più, e nonostante i motori diesel continuino ad essere ingiustamente penalizzati da normative vessatorie. Questa unità diesel ha soltanto 125 g/km di emissioni CO2, sensibilmente meno del pari potenza a benzina che ha 130 g/km. A parte le opinioni discordanti, i motori diesel di ultima generazione dimostrano ampiamente di avere una maggiore efficienza, sia per quanto riguarda il consumo di carburante che per le emissioni di CO2, ma non solo.

Per evidenziare le altre differenze abbiamo scelto per questo «Primo Contatto» in Marocco la motorizzazione a benzina da 180 cavalli erogati dal motore a 4 cilindri PureTech da 1,6 litri.

Districandoci nel caotico e indisciplinato traffico della statale R212 che punta verso sud uscendo da Marrakesh, si apprezza la presenza del cambio automatico EAT 8, il motore è pronto al tocco dell’acceleratore ed i cavalli non sono «somari», quelli circolano… sulla strada in mezzo al traffico e bisogna cercare di evitarli.

Più a sud il traffico diminuisce drasticamente, ma la strada diventa più stretta e quando si incrocia qualche veicolo bisogna fare attenzione perché sulla destra c’è sempre un buco insidioso e per evitarli, gli scooter viaggiano spesso al centro della carreggiata (anche quelli che provengono dal senso opposto). All’occorrenza e quando c’è la possibilità, è facile effettuare un sorpasso, basta pigiare sull’acceleratore, la leva del cambio non la tocchiamo, è automatico, però notiamo che le marce scalano per richiedere potenza e sentiamo che il motore sale molto di giri. Ciò evidenzia una scarsa elasticità, confermata da una verifica della scheda tecnica. Questo motore da 180 cv ha un regime massimo di rotazione di 5.500 giri con una coppia di 250 Nm, mentre il motore diesel della stessa potenza ha un regime di 3.750 giri con una coppia di 400 Nm. Ciò significa che inevitabilmente il motore a benzina consuma più del diesel. Nonostante il consumo dichiarato differisca solo di 1 litro ogni 100/km (4,8 vs 5,8) è ragionevole dedurre che nella guida quotidiana difficilmente possa realmente scendere sotto gli 8/9 litri 100/km. Ciò dimostra ancora una volta che la motorizzazione a gasolio è più efficiente e di conseguenza rispettosa dell’ambiente rispetto ai propulsori a benzina.

È giunto il momento di mettere le ruote fuori dall’asfalto, ruotiamo il pomello posto sul tunnel nella posizione «sterrato» e imbocchiamo una pista sassosa e polverosa, è doveroso verificare l’efficienza delle nuove sospensioni Progressive Hydraulic Cushions®, cioè con Smorzatori Idraulici Progressivi®. L’effetto «tappeto volante» pubblicizzato da Citroën non è una esagerazione, pur non essendo una 4×4 si può procedere ad una andatura «allegra», senza avvertire sobbalzi, contraccolpi sullo sterzo o perdite di aderenza, e neppure i soliti preoccupanti rumori provenienti dalle sospensioni.

La direzionalità e la stabilità è ineccepibile sia in rettilineo che in curva, nessun scarrocciamento, un po’ di merito va senz’altro anche agli pneumatici Michelin Primacy 3 ST 235/55R montati su cerchi da 18″.

Un know-how ineguagliabile

D’altra parte la competenza di Citroën nel campo delle sospensioni è un punto fermo del marchio. Se non si vuole andare indietro negli anni fino ai tempi della iconica DS, basta ricordare i successi agonistici nelle gare Rally Raid e WRC. Ed è proprio dall’evoluzione di quelle sospensioni che gli ingegneri Citroën hanno sviluppato quelle per la C5 Aircross.

Il funzionamento di questa innovativa sospensione, coperta da ben 20 brevetti, è sostanzialmente semplice, alla sospensione tradizionale è stato aggiunto uno smorzatore idraulico ad ogni estremità, in tal modo la sospensione lavora in 2 tempi a seconda delle necessità, sia in estensione che in compressione.

I prezzi

La C5 Aircross oggetto di questo «Primo Contatto» ha l’allestimento SHINE e monta il motore a benzina PureTech da 1,6 litri da 180 cavalli accoppiato al cambio automatico EAT 8.

Il suo prezzo base con una ricca dotazione di serie compresi fari full Led è di 35.200 euro ai quali va aggiunto il costo di alcuni optional, tra i quali il Grip Control con Hill Assist Descent (300 euro), il Pack Park Assist con vision 360° (250 euro), il ConnectedCAM Citroën (200 euro), il tetto apribile in cristallo (1.000 euro) e il ruotino di scorta (200 euro). 

 

[ Paolo Pauletta ]

 

I NOSTRI VOTI
Qualità prezzo
89 %
Posizione di guida
86 %
Cruscotto
83 %
Visibilità
83 %
Comfort
86 %
Motore
70 %
Ripresa
82 %
Cambio
86 %
Frenata
82 %
Sterzo
83 %
Tenuta di strada
86 %
Dotazione
89 %
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