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Suzuki V-Strom 1000 ABS: il nostro test

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Da sempre nota per la sua comodità e attitudine ai lunghi percorsi, ora che ha ricevuto un nuovo telaio, aggiornamenti elettronici e qualche cavallo in più, è ancora più divertente, sicura e maneggevole

 

La V-Strom 1000 ABS venne presentata per la prima volta nel 2002 e fu la rivoluzione: la prima «Sport Enduro» -come venne allora chiamata – era dotata di un telaio tubolare in alluminio ispirato a quello di moto assai più sportive ma al tempo stesso vantava una carenatura maggiormente avvolgente rispetto a quella delle classiche enduro e, fondendo comodità e prestazioni, andò a costruire un settore fino ad allora sconosciuto.

Nel 2014 la storia si è ripetuta: nuovo telaio in alluminio, nuovo motore bicilindrico a V da 101 cavalli, un innovativo sistema di controllo elettronico e, a confezionare il tutto, un look totalmente diverso dalle versioni precedenti.

Stile e design

Con quest’ultima versione, la Suzuki ha aggiornato l’aspetto dei modelli precedenti adeguandone lo stile ai canoni estetici attuali.  L’aspetto leggero e compatto e la parziale esposizione del telaio sottolineano il suo spirito sportivo mentre il posizionamento delle pedane e la linea del manubrio, rispetto alla sella, testimoniano l’attitudine turistica del modello d’origine che si rivela appieno una volta lasciata la città.

La V-Strom può essere personalizzata secondo le proprie necessità grazie ad optional come il set di valigie da viaggio, le manopole riscaldabili, le luci fendinebbia ausiliarie, gli indicatori a Led, il parabrezza maggiorato regolabile, lo scarico sportivo Yoshimura e molto altro ancora…

 

La tecnica

Il motore bicilindrico a V di 90° da 1.037 cc a 4 tempi, raffreddato a liquido, è più brillante rispetto alla versione precedente grazie ai nuovi manovellismi interni (come cilindri, pistoni, bielle, albero motore, volano ecc.), che hanno elevato la potenza da 97 a 101 cv (78 kW) a 8.000 giri/minuto con una coppia massima di 103 Nm a 4.000 giri/min.

v-strom suzuki 3

Il cambio è a 6 marce, con trasmissione a catena e frizione multidisco a bagno d’olio con funzione anti-saltellamento arricchito dal sistema SCAS (Suzuki Clutch Assist System) che, oltre a limitare lo slittamento della ruota in fase di scalata, riduce lo sforzo sulla leva della frizione aumentando il comfort di guida.

Tutta nuova la ciclistica: il telaio perimetrale in alluminio è compatto e leggero, la forcella anteriore è regolabile nell’idraulica e nel precarico molla mentre le sospensioni possono essere regolate manualmente in base al feeling personale ed al percorso da affrontare.

v-strom suzuki 1a

L’impianto frenante è composto da 2 dischi flottanti da 310 mm sull’anteriore e da un disco da 260 mm dietro con pinze ad attacco di tipo radiale della Tokiko mentre i cerchi a 10 razze sono in lega leggera.

Riguardo al controllo della frenata, Suzuki ha optato per l’ABS sviluppato da Bosch, in grado di monitorare e calibrare costantemente il rotolamento; a questo si aggiunge un utilissimo sistema elettronico per il controllo della pressione pneumatici ma soprattutto un innovativo Traction Control, adottato da Suzuki per la prima volta su un motociclo, che monitora costantemente la potenza del propulsore, la marcia inserita e la velocità di entrambe le ruote, riducendo al minimo la possibilità di slittamento e di perdita di controllo. Questo controllo può essere gestito dal guidatore tramite un comando sul manubrio che regola 3 diversi settaggi: il «primo» permette un uso più sportivo e influisce moderatamente sulla potenza e sullo slittamento; il «secondo» aumenta i controlli al massimo risultando molto utile in situazioni meno sicure (come pioggia o fuoristrada leggero); infine, il «terzo» (selezione OFF) disattiva ogni intervento del sistema di controllo.

Le prestazioni non deludono: oltre 200 km/h la velocità di punta con consumi a 90 e 120 km/h rispettivamente di 4,3 e 5,6 litri ogni 100 km, rispettando i limiti di emissioni della normativa Euro3.

Su strada

v-strom suzuki 2a

Linee aggressive, meticolosità anche nelle cose semplici, e dettagli che appagano la vista: la moto è invitante e noi saltiamo in sella per conoscerla meglio facendo un giretto in città. La chiave aziona un piccolo check del computer di bordo, controllato il quale si può dare contatto e partire.

Percorrendo le strade di Roma, notiamo la maneggevolezza della moto, merito anche di un’appropriata posizione di guida data dal manubrio, vicino al guidatore, che consente di restare eretti sulla schiena, e dalla posizione delle pedane che, leggermente arretrate, offrono ai piedi un facile appoggio a terra per i piedi (rendendo le manovre da fermo molto facili).

Il cambio morbido e la frizione confortevole rendono piacevole da guidare la V-Strom, mentre il sound quasi timido si trasforma in ruggito ogni volta che viene girato il polso per dare gas, incoraggiandoci a farlo!

Le sospensioni reagiscono bene alle sconnesse – e talvolta pericolose – condizioni dell’asfalto urbano mentre, raggiunto un tratto extra-urbano, attiviamo il traction control 1 e iniziamo ad aprire un po’ di più … Il risultato è entusiasmante: il motore offre la giusta potenza per divertirsi e raggiunge velocemente la zona alta del contagiri.

Le sospensioni lavorano bene, rendendo la moto agile, mentre la forcella dimostra un ottimo equilibrio nella durezza, apprezzabile soprattutto in frenata. La sicurezza che offre il traction control  è percettibile in fase di stress, e questo è un bel vantaggio soprattutto per i meno esperti alla guida.

Dopo esserci divertiti fra le curve, torniamo a Roma, affrontando qualche chilometro in autostrada. A tal proposito, regoliamo il parabrezza in verticale e iniziamo ad utilizzare la moto per quello che sembra essere da sempre la vocazione di questo modello: il viaggio. È sorprendente trovarsi a 130 km/h comodamente seduti su una sella ben imbottita e con poco vento addosso. Al distributore verifichiamo autonomia e consumi con il computer di bordo la cui precisione riscontriamo con la quantità di carburante immessa: 18,6 km/litro in autostrada, rispettando i valori forniti dalla casa.

Tornati a casa, notiamo di non avvertire alcuna dolenza o affaticamento, pur avendo percorso oltre 220 chilometri nell’arco della giornata. Non male.

Dopo l’asfalto cittadino, non potevamo non provare questa maxi-enduro in fuoristrada. Cosi ci siamo buttati in un sentiero di campagna, fra terra battuta e fango, regolando il traction control sul livello 2 e riscontrando subito una maggiore dolcezza in accelerazione. Percorrendo una salita sterrata, fra avvallamenti, buche e terreno a tratti friabile, non ci sembrava di guidare una moto da 228 kg.

Su un tratto fangoso, dando gas in una leggera curva, la moto ha bruscamente tagliato il gas per evitare che la ruota posteriore slittasse troppo, il comportamento è stato davvero eccellente.

Anche le sospensioni fanno la loro parte, infatti risultano avere la giusta durezza, regalando comfort ma nel contempo garantendo una guida precisa anche in un percorso accidentato, valide quindi nell’uso anche per il fuoristrada «leggero» in sicurezza, confort e divertimento.

Versioni ed equipaggiamenti

La Casa nipponica propone una serie di accessori, permettendo al pubblico di personalizzare la moto a proprio piacimento. Partendo dalle colorazioni a disposizione (Candy Daring Red, Pearl Glacier White, Glass Sparkle Black, Glass Desert Khaki) si può abbinare l’utilissimo cavalletto centrale e il set di valige laterali insieme al baule posteriore (con carico max pari a 5 kg ognuna).

Sono disponibili anche i comodi paramani che possono essere accompagnati da manopole riscaldabili e da un cupolino maggiorato, ideale per l’inverno. Se si ama l’avventura, si possono aggiungere le barre paramotore e le utili luci a Led supplementari. Infine, chi ama l’estetica può decidere di aggiungere l’elegante coppa paramotore, il copricatena V-Strom look e una set di adesivi applicabili sulle carene.

 [ Andrea Sopranzi ] 

 

 

 

 

I NOSTRI VOTI
Linea e design
86 %
Cruscotto e comandi
82 %
Posizione di guida
91 %
Protezione aerodinamica
86 %
Comfort
90 %
Motore
85 %
Ripresa
86 %
Cambio
85 %
Frenata
87 %
Ciclistica e sospensioni
86 %
Tenuta di strada
88 %
Impianto elettrico
85 %
Controlli elettronici
88 %
Dotazioni
79 %
Consumi
85 %
Qualità prezzo
85 %
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