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Chevrolet Volt: brillante ed ecologica

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Abbiamo provato la Volt, l’elettrica ad «autonomia estesa», e ne siamo rimasti favorevolmente colpiti. La seconda generazione, più efficiente e dal prezzo decisamente più competitivo, vedrà la luce al Salone di Detroit 2015 

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L’autonomia di un’auto elettrica, valida solo per giretti urbani o poco più, non ha fatto registrare, in termini assoluti, progressi sensibili e questo nonostante i suoi venti anni di vita; né aiuta molto l’assenza di infrastrutture di distribuzione dell’energia degne di tale nome: di qui l’idea Chevrolet che farà in futuro dire «c’era una Volt», ovvero un mezzo che – venduto dal dicembre 2011 in più di 43.000 unità – può costituire un ponte fra un carente presente ed un incerto (infrastrutturalmente parlando) futuro che comunque vedrà, nel corso del prossimo anno.

Venendo a noi prendete una Chevrolet Volt (peraltro eletta Auto dell’Anno 2012) versate al suo interno, oltre al tester, una signora novantenne e relativa figlia, e – a contrasto – un ingegnere aeronautico venticinquenne; agitate il tutto nel corso di una prova, lunga ed impegnativa, ed alla fine «versate» i giudizi raccolti: otterrete un cocktail formato da sensazioni ovviamente diverse ma concordemente positive: chi ha sottolineato l’eleganza di linea ed interni, chi un dinamismo inaspettato, chi è rimasto colpito da comfort e silenzio anche quando il motore endotermico era in funzione e chi infine ha apprezzato il complesso esercizio tecnico che ha portato al risultato: in altre parole la Volt si è rivelata un’auto in grado di attraversare tre generazioni lunghe quasi un secolo mettendole tutte sostanzialmente d’accordo: un risultato non da poco! Ovviamente qualche peccatuccio veniale lo si trova anche qui, come vedremo in dettaglio ma, il risultato è, anticipando le conclusioni, complessivamente positivo. 

Il corpo vettura

La parola d’ordine per i designers è stata “guerra alle resistenze aerodinamiche” e così è stato: linee tese, griglia frontale chiusa (tanto per restare nel concetto di fondo, le sue “incisioni” assomigliano alla stampa di un circuito elettronico), tergicristalli senza snodi, gruppi ottici a filo, coda tronca con spoiler sportivo integrato ed ancora grande cura nelle giunzioni e nell’eliminazione, per quanto possibile, di discontinuità nelle superfici.

Il risultato? Un’auto la cui linea, vista la vocazione ecologica e le quattro porte più portellone posteriore, più dinamica non potrebbe essere: relativamente bassa e piuttosto grintosa, trasmette al primo sguardo l’idea di una motorizzazione da 200 cv e nessuno, se così fosse, se ne meraviglierebbe.

La Volt è lunga 4,49 metri, larga 1,79 e alta 1,44. I posti sono «solo» quattro mentre la capienza del bagagliaio varia da 310 a1.005 litri senza oppure con schienali posteriori abbattuti.

Sotto alla calandra è stato posizionato uno spoiler ad andamento orizzontale al di sotto del quale è stata posta una bandella a tutta larghezza in gomma semirigida che, sigillando parzialmente il fondo scocca, devia il flusso dell’aria creando sotto il corpo vettura una depressione che contribuisce alla tenuta di strada alle velocità medio-alte.

Molto bello il disegno dei cerchi a cinque razze da 17” il cui design lascia bene in evidenza i freni a disco (ventilati) e relative pinze.

Intelligente e indispensabile, infine, l’apertura del secondo lunotto collocato al di sotto dell’alettone posteriore che facilita, e di molto, la visibilità in manovra. 

Tecnica e sicurezza

La Chevrolet definisce la Volt né un’ibrida né un’auto elettrica a batteria bensì un’auto Elettrica ad Autonomia Estesa (o E-REV) e, una volta provata, non si può che concordare.

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Il cofano anteriore ospita l’intero sistema di propulsione e trazione composto, ovviamente, dal motore elettrico accoppiato al generatore ed il motore a benzina da 1.400 cc che provvede alla ricarica delle batterie agli ioni di litio in caso di abbassamento eccessivo della carica; il sistema è ad accumulo di energia. Altra fonte di produzione di energia è costituita dalla frenata rigenerativa che recupera l’energia generata dall’auto in movimento aumentando la carica della batteria.

Intelligente la collocazione delle batterie (288 celle al litio) poste in un contenitore a T che sfrutta il tunnel centrale che divide i due sedili anteriori ed una porzione del sottoscocca – a destra e sinistra del tunnel – al di sotto dei sedili posteriori.

La potenza complessiva è pari a 150 cavalli (111 kW = bollo annuo 162,54 euro) e la coppia del motore elettrico è di 370 Nm da 0 giri. La trazione è anteriore e l’adeguamento della velocità alla pressione dell’acceleratore avviene tramite il cambio automatico epicicloidale; queste caratteristiche permettono alla Volt di raggiungere abbastanza agevolmente i 160 km/h e di raggiungere il 100 km/h da fermo in 9”.

La scocca è realizzata con acciaio ultraresistente a sicurezza avanzata e con zone di cedimento a resistenza differenziata; le portiere sono munite di barre anti-intrusione integrate nel loro frame; 8 – fra frontali e laterali – gli airbag (disattivabile quello del passeggero); presenti, ovviamente, le cinture di sicurezza a tre punti e – fra gli altri – il sistema Isofix per l’ancoraggio dei seggiolini per i bambini ed il bloccaggio delle serrature delle portiere posteriori

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L’auto è inoltre provvista del controllo elettronico della stabilità StabiliTrak, del controllo della trazione e del sistema ABS elettroidraulico ai quali si aggiunge il sistema di monitoraggio della pressione delle gomme. Alla Chevrolet hanno pensato anche ai pedoni ai quali, vista la silenziosità della Volt, è dedicato un segnale acustico per avvertirli della presenza dell’auto. 

Gli interni

Quando si preme il pulsante «power» per staccare il contatto, se attorno c’è silenzio si sente distintamente un rumore che ci ricorda lo spegnimento dei caccia stellari di «Star wars»: l’inerzia di un volano accompagnato dal calo di tensione e se qualche lettore si chiede, lecitamente, cosa c’entri questa osservazione con gli interni dell’auto la risposta è che anche questi sono «spaziali»: pilota e passeggero sono accolti da sedili avvolgenti e circondati più che da strumentazione e comandi da un vero e proprio cockpit laccato bianco lucido, colore utilizzato anche per la cover che unisce il tunnel centrale alla consolle che ospita tutti i comandi di servizio e lo schermo da 7” del display touch screen LCD presente nella vettura in prova; a tale sensazione contribuiscono anche i pannelli delle portiere, la cui parte al di sopra del bracciolo è anch’essa laccata in bianco, il grande schermo multifunzione, i comandi a sfioramento.

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E qui ecco la prima perplessità: i comandi touch sono tanti, di piccole dimensioni e spesso troppo vicini; occorre quindi staccare lo sguardo dalla strada, individuarli e poi premerli: l’operazione non è agevole e neppure sicura ed in più, in città, occorre sempre ricordarsi che il pedone questo tipo di auto proprio non la sente. Alla fine diverrà sempre meno difficile raggiungere perlomeno i comandi principali senza guardare ma servirà un bel periodo di assuefazione. Altra domanda che ci poniamo, ed alla quale potrà rispondere solamente il tempo, è per quanto tempo i simboli di ciascun comando resisteranno alla pressione delle dita e come si combineranno le naturali secrezioni epidermiche con la polvere che, inevitabilmente, si depositerà sulle superfici laccate.

A parte questo, l’abitabilità (attenzione: l’auto è omologata per quattro persone) è ottima per i posti anteriori e buona dietro: più sono alti gli occupanti anteriori più sorgono problemi alle gambe per i passeggeri posteriori ma se i quattro rientrano nella norma, viaggeranno tutti senza subire disagi e confortevolmente.

Un po’ piccolo il bagagliaio (310 litri che divengono 1.005 litri abbattendo gli schienali posteriori), la cui capienza è negativamente influenzata dall’inclinazione del lunotto; restando sempre al bagagliaio siamo rimasti perplessi dalla «luce» esistente fra gli schienali dei sedili posteriori (traguardando dai finestrini laterali o dal parabrezza si capisce benissimo se vi sono o meno bagagli) e la copertura dello stesso vano, affidata ad una tendina elastica fissata a quattro perni ospitati all’interno di piccole nicchie ricavate nei fianchetti laterali del vano: due carenze poco scusabili in rapporto alla classe della vettura.

Tornando ai molti aspetti positivi ricordiamo che la Volt offre di serie non poche dotazioni al top quali il climatizzatore con sensore di umidità, l’ingresso senza chiave, i già citati interruttori touch-sensitive, la bella tappezzeria in pelle, il volante regolabile in altezza e profondità, i retrovisori esterni (in tinta) elettrici, il cruise control elettronico con comandi al volante, radio stereo AM/FM con lettore CD/MP3, presa Aux-in, ingresso USB e sei altoparlanti con comandi al volante, predisposizione telefono cellulare e bluetooth ed ingresso USB. Alla già ricca dotazione di serie si aggiungono, ordinando il pacchetto opzionale (2.570 euro), il navigatore ed i sensori di parcheggio anteriori e posteriori (questi ultimi con telecamera) mentre sul fronte estetico la vernice metallizzata e la premium costeranno rispettivamente 529 e 807 euro.

https://www.youtube.com/watch?v=87XgEGxcQZY 

Il test: l’auto che non ti aspetti

Vivere quest’auto è, tenuto conto della tipologia, decisamente gratificante sia che si vada con il piede leggero e sia, ancor di più, se in accelerazione si sfruttano i 370 Nm di coppia che permettono di vedere la maggior parte delle altre auto rimpicciolire nel retrovisore. La spinta rimane comunque notevole sino a 110/120 km/h grazie al generatore che affianca il motore elettrico migliorandone l’efficienza; attivando l’opzione Sport la situazione diviene ancora più intrigante…

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Comunque, accelerazione a parte, anche i 160 km/h di velocità massima non sono poi male e bastano comunque a farsi togliere soldi e punti quindi… utilizziamo la Volt secondo la sua vera vocazione e limitiamoci a qualche piccola gratificante eccezione ove se ne verifichino i presupposti (e comunque sempre nel rispetto dei limiti anche quando questi dovessero sembrare irragionevoli: ci mancherebbe altro…).

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D’altra parte andare con il piede leggero permette di percorrere in solo elettrico 40-80 km che, a ben considerare, coprono almeno un paio di volte un percorso-tipo medio (casa-ufficio-scuola-supermarket) prima che i sensori ordinino al propulsore 1.400 a benzina di fornire energia al generatore e, di conseguenza, alle batterie.

La tenuta di strada rappresenta un’altra piacevole sorpresa: l’assetto, rigido ma non troppo, assorbe bene gli sconnessi fondi cittadini, mentre una sequenza di curve può essere affrontata contando su inserimenti precisi grazie ad un avantreno efficace ed incisivo con il quale si stabilisce immediatamente un ottimo feeling. In ogni attimo la situazione è sotto controllo e si ha l’esatta percezione che l’auto seguirà la traiettoria impostata senza alcuna sbavatura. A fronte di queste prestazioni, piuttosto brillanti, la richiesta di carburante è veramente minimale. La Casa dichiara infatti un consumo misto pari a 83,3 km/l con emissioni di CO2 pari a 27 g/km il che colloca la Volt in Euro5. Fornire comunque un dato attendibile non è, alla prova dei fatti, del tutto agevole poiché le variabili in campo vanno dalla disponibilità di una presa per la ricarica alla lunghezza del tragitto passando per lo stile di guida (entro i 50 km/h consumo zero, mentre per effettuare percorsi di maggiore lunghezza bisogna mettere in conto percorrenze inferiori ai 39,96 km/litro dichiarati).

Il conducente può scegliere fra quattro diverse modalità di guida: Normal per la guida di tutti giorni, Sport, più scattante rispetto alla modalità precedente, Mountain che offre potenza supplementare per affrontare salite particolarmente ripide ed infine Hold che consente di viaggiare in modalità «autonomia estesa» mantenendo la carica della batteria fino a quando decidi di guidare in modalità elettrica senza emissioni inquinanti

Altra soddisfazione – non da poco – deriva dal fatto che in molte città italiane auto come la Volt non é soggetta né a restrizioni, né a blocchi e può, inoltre, parcheggiare gratuitamente nelle cosiddette «zone blu».

Tony Colomba

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