ADAS: la sicurezza nelle mani dei sistemi intelligenti

Nella sede dell’ACI di Roma, «Autopromotec The Dialogues» ha riunito esperti e professionisti del settore per parlare di ADAS, manutenzione e sicurezza stradale. Al centro dell’incontro, il ruolo della tecnologia nella prevenzione degli incidenti e le sfide legate alla sua corretta gestione. Un dato comunque da cui partire: gli ADAS permettono una riduzione del rischio globale di incidente del 38%

 

Il 1° ottobre, la sede dell’Automobile Club d’Italia (ACI) a Roma ha ospitato “La sicurezza invisibile: ADAS, manutenzione e cultura della prevenzione nell’era dell’auto intelligente“, un incontro promosso da «Autopromotec The Dialogues».

Dopo un breve intervento dell’On. Galeazzo Bignami – Capogruppo di Fratelli d’Italia alla Camera dei deputati (foto a sx) – , che ha portato i saluti del Governo mettendo in risalto il costante interesse e il supporto che le istituzioni dedicano al settore automobilistico, Alessandro Lago, Direttore responsabile di Quattroruote (foto sotto) nel ruolo di moderatore ha aperto il dibattito. La sua domanda iniziale ha subito tracciato il filo conduttore dell’incontro: “I sistemi ADAS, oggi, ci proteggono davvero?”.

La prima a intervenire è stata Alessandra Zinno, Direttore ACI per l’Educazione Stradale, la Mobilità e il Turismo, la quale ha ribadito che gli ADAS assistono il conducente, ma non lo sostituiscono.

Poiché questi nuovi sistemi possono risultare complessi a chi non li conosce, la Zinno ha evidenziato che l’ACI, attraverso i suoi Centri di Guida Sicura di Vallelunga e Lainate e le autoscuole Ready2Go, si impegna a proporre percorsi formativi con programmi specificamente dedicati agli ADAS (Advanced Driver Assistance Systems).

“Gli ADAS determinano una riduzione del rischio globale di incidente pari al 38%”, sostiene il Direttore ACI, portando alla luce i dati ricavati da uno studio della Fondazione Caracciolo. Dalla ricerca emerge, infatti, che un’auto di oltre 10 anni, priva di ADAS, ha più del doppio delle probabilità di essere coinvolta in un incidente. Per esempio, la sola frenata automatica di emergenza è in grado di ridurre i tamponamenti del 45%.

A portare il punto di vista della Polizia Stradale è stato il Commissario Capo Tecnico ing. Mario Porretto, del Servizio Polizia Stradale, che ha raccontato l’esperienza del Laboratorio Centrale Automotive Analytics and Forensics. Nel ricostruire la dinamica di un incidente, diventa infatti sempre più necessario capire quali azioni siano state effettivamente compiute dal conducente e quali, invece, siano state attivate direttamente dai sistemi di assistenza alla guida.

In questo senso, un ruolo importante è affidato agli Event Data Recorder, dispositivi in grado di registrare una serie di informazioni relative ai momenti immediatamente precedenti all’impatto. Sui veicoli più recenti è inoltre possibile verificare se la frenata automatica sia entrata in funzione e in quale momento. Tuttavia, questi dati non consentono sempre di ricostruire in maniera completa il contesto in cui l’ADAS ha elaborato la propria decisione, né di determinare con precisione la sequenza temporale tra gli interventi del conducente e quelli del sistema.

Da qui, secondo Porretto, nasce la necessità di disporre di informazioni più complete e omogenee. Sarebbe utile poter contare su intervalli di registrazione più estesi e su una frequenza di campionamento adeguata, insieme a dati sugli oggetti individuati dai sensori, sulla distanza, sulla velocità relativa, sul loro stato e sulla risposta richiesta al veicolo.

Non solo. Per verificare davvero l’affidabilità degli ADAS, anche i test dovrebbero avvicinarsi maggiormente alle condizioni che si incontrano ogni giorno sulla strada. Fondo bagnato, scarsa visibilità, guida notturna, curve, cantieri, gallerie e segnaletica provvisoria sono infatti situazioni molto diverse da quelle ideali di laboratorio. Tra gli aspetti da approfondire c’è anche il cosiddetto override, ovvero la possibilità per il conducente di interrompere un intervento automatico anomalo e tornare a gestire direttamente il veicolo.

Dalla ricostruzione degli incidenti alla manutenzione, il tema degli ADAS torna così a intrecciarsi con quello della loro affidabilità nel tempo. Andrea Lupi, Head of Product Management and Technical Service EMEA di MAHLE, li ha definiti i “sensi aggiuntivi” del guidatore, proprio perché sono loro a raccogliere e interpretare una parte delle informazioni provenienti dalla strada.

Il problema è che anche una variazione apparentemente minima può compromettere il funzionamento di questi sistemi. La sostituzione di un parabrezza, un urto o un intervento su paraurti, sospensioni o sterzo possono modificare la posizione dei sensori e, di conseguenza, il modo in cui radar e telecamere percepiscono ciò che accade davanti al veicolo.

La «calibrazione», quindi, non dovrebbe essere considerata un intervento secondario, ma entrare a pieno titolo nella normale manutenzione dell’auto, insieme ai controlli su freni, pneumatici e sterzo.

“Gli ADAS sono gli organi sensoriali delle nostre vetture: vedono, ascoltano e comunicano tramite le centraline. Come tutti i sensi, con l’avanzare del tempo, decadono. Vanno controllati!”, sottolinea Lupi, richiamando l’attenzione sull’importanza di una manutenzione costante.

Ma quanto è sostenibile, anche dal punto di vista economico, mantenere questi sistemi sempre efficienti?

È la questione affrontata da Franco Benati, Sales Manager Equipment di Sipav Srl (CEMB Group Company). Il tema non riguarda soltanto il costo della calibrazione, ma anche il modo in cui questa operazione viene percepita dall’automobilista.

Una verifica dei sistemi ADAS, infatti, non dovrebbe essere vista come una semplice voce in più sulla fattura dell’officina. Significa assicurarsi che un sistema possa continuare ad avvertire il conducente, correggere una traiettoria o, quando necessario, attivare una frenata d’emergenza.

“Quando un automobilista sale sulla sua auto dopo un processo di manutenzione, ha la consapevolezza che i sistemi di assistenza alla guida funzionino correttamente, quindi si fida del veicolo. Ma siamo sicuri che nel momento in cui effettivamente questi sistemi devono funzionare, funzioneranno correttamente?”.

Domanda che riporta al centro il rapporto tra tecnologia e fiducia e che, secondo Benati, rende necessario anche un maggiore investimento nella formazione. 

Stefano Delfini, Product Manager Testing Equipment di NEXION, ha portato invece l’attenzione sulla possibilità di inserire le verifiche degli ADAS all’interno delle revisioni periodiche.

Tra le soluzioni allo studio rientrano l’ispezione fisica dei componenti, la diagnostica attraverso l’interfaccia elettronica del veicolo e le prove funzionali dei sensori. Le procedure dovranno però essere affidabili e ripetibili, oltre che compatibili con spazi, tempi e flussi operativi dei centri di revisione italiani. A questo si aggiunge la necessità di valutare gli investimenti richiesti e la loro sostenibilità economica e tariffaria. Su questi aspetti è attivo un confronto in AICA.

“Durante il processo di revisione oggi verifichiamo l’efficienza del sistema di frenatura, il fatto che un veicolo non emetta e che sia equipaggiato di tutti i componenti promessi dal costruttore. Nell’ambito dell’ADAS questo è relegato al fatto che si accenda o meno una spia all’interno del veicolo. Il servizio di revisione dovrebbe assicurare che l’efficienza dell’ADAS possa sempre essere assicurata durante tutto quanto il ciclo di vita della vettura”, conclude Delfini.

A spostare il confronto sul piano europeo è stato poi Emiliano Pasin, Product Line Manager – PTI Equipment di TEXA.

La proposta di aggiornamento del Roadworthiness Package, presentata dalla Commissione europea il 24 aprile 2025, punta infatti ad adeguare le revisioni periodiche all’evoluzione dei veicoli elettrici, connessi e dotati di ADAS, introducendo anche controlli sui sistemi elettronici di sicurezza e sull’integrità del software.

Un altro aspetto centrale riguarda l’accesso ai dati diagnostici, che dovrà essere standardizzato e non discriminatorio. L’autodiagnosi del veicolo, infatti, non può costituire l’unico strumento per valutarne il corretto funzionamento. Parallelamente, in ambito UNECE si lavora per evitare una frammentazione delle procedure tra i diversi Paesi e definire riferimenti condivisi per ADAS, sistemi automatizzati ed ePTI, con Giappone e Corea del Sud particolarmente attivi su questo fronte.

A raccogliere i diversi spunti emersi durante la mattinata è stato Mauro Severi, Presidente AICA (Associazione Italiana Costruttori Autoattrezzature), che ha sottolineato il ruolo delle associazioni nel fare da ponte tra imprese, istituzioni e altri attori del settore: “In un settore che cambia così rapidamente, le associazioni hanno il compito di mettere insieme le competenze delle imprese, rappresentarne le esigenze e trasformarle in iniziative di sensibilizzazione e proposte concrete. Il confronto con enti, istituzioni e stampa è indispensabile per costruire una cultura della prevenzione e accompagnare l’innovazione con regole efficaci e sostenibili”.

L’appuntamento romano ha così messo in evidenza un aspetto fondamentale: la sicurezza dell’«auto intelligente» non dipende soltanto dalla presenza di tecnologie sempre più avanzate, ma anche dalla capacità di mantenerle efficienti, verificarle e comprenderne i limiti. Prevenzione, formazione e collaborazione tra industria, officine, Centri di revisione, assicurazioni e istituzioni diventano quindi indispensabili affinché l’innovazione possa tradursi in un beneficio concreto per tutti gli utenti della strada.

[ Dalila Gorla ]