Brembo, partner imprescindibile per le scuderie di Formula 1, in questo 96° Gran Premio d’Italia, nel 75° anno del Campionato Mondiale di Formula 1, racconta la storia e fornisce i dati relativi all’utilizzo dell’impianto frenante
Il tracciato brianzolo è quello che ha ospitato più Gran Premi iridati, ben 74, davanti a Monaco (71) e Silverstone (60). Un anno fa sono stati rifatti i 78.000 mq di asfalto, utilizzando materiali «sostenibili e rigeneranti», rinnovando il sistema di drenaggio, i cordoli e le vie di fuga. I lavori dell’ultimo mese hanno invece interessato il pubblico, con l’aumento dei posti a sedere e la creazione della ultimate hospitality da 1.500 posti.
I dati del GP di Monza by Brembo
Secondo i tecnici del gruppo Brembo che lavorano a stretto contatto con tutti i piloti di Formula 1, l’Autodromo Nazionale Monza da 5.793 metri di lunghezza rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di «5», questo perché delle 7 frenate di ogni giro 5 sono della categoria Hard. Queste 5 staccate comportano decelerazioni di almeno 3,8 g e un carico sul pedale di oltre 120 kg. In un giro a Monza i freni vengono utilizzati per poco meno di 9 secondi e un quarto.
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La curva più dura la Variante del Rettifilo
La curva più dura dell’Autodromo Nazionale Monza per l’impianto frenante è la prima, meglio conosciuta come Variante del Rettifilo: le monoposto vi arrivano a 337 km/h e scendono a 89 km/h in 2,75 secondi durante i quali percorrono 129 metri.
Lo sforzo richiesto ai piloti è di 4,7 g e il carico che esercitano sul pedale del freno è di 162 kg. La potenza frenante è invece di 2.715 kW.
Il record di velocità di Schumacher
Dei 1.140 GP disputati dall’introduzione del Mondiale, nel 1950, il GP Italia 2003 è quello con la media oraria più alta del vincitore: Michael Schumacher completò i 53 giri, pari a 306,72 km in un’ora 14 minuti 19 secondi e 838 millesimi ad una media di 247,586 km/h.
Un valore folle, reso possibile dal talento del pilota tedesco, dalla potenza del V10 che spingeva la sua F2003-GA e anche da pinze e dischi Brembo, potenti e in grado di garantire la stessa efficacia dalla partenza alla bandiera a scacchi.
L’inizio della leggenda
Il GP Italia 1975 è ancora oggi ricordato da tutti i ferraristi perché riportò la gioia a Maranello. Dopo i Mondiali Piloti e Costruttori vinti nel 1964, infatti la Ferrari era andata incontro ad un periodo buio, testimoniato dai soli 13 GP vinti in un decennio, che si concluse proprio al GP Italia 1975: grazie al 3° posto, Niki Lauda conquistò aritmeticamente il titolo iridato, mentre il successo di giornata del compagno di squadra Clay Regazzoni garantì alla Ferrari il titolo Costruttori.
Una collaborazione unica
Oltre che dei piloti, il merito del duplice trionfo fu della 312T, dotata di cambio trasversale e motore con 12 cilindri che erogava 495 cavalli a 12.200 giri/minuto.
Quella monoposto fu la prima ad utilizzare un componente frenante Brembo in Formula 1: si serviva infatti dei dischi in ghisa Brembo. Per celebrare mezzo secolo di collaborazione, lo scorso luglio Frederic Vasseur ha fatto visita a Brembo che ha dichiarato: “Questa partnership si fonda su passione, innovazione e performance, valori che raccontano una storia fatta di esperienza condivisa e obiettivi comuni”.
I componenti Brembo di un impianto frenante
[ Redazione testMotori360 ]