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Lamborghini Gallardo LP 560-4 Spyder: il test

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Del toro ha tutta la potenza ma il carattere è quello di una tigre, aggressiva in pista e intelligente su strada… È una belva meccanica pronta allo scatto. E quando «ruggisce»… l’inno è alla gioia!

Sua maestà Gallardo Spyder per qualche giorno al nostro umile servizio, grazie alla cortesia ed alla… fiducia degli uomini di Sant’Agata Bolognese. Cosa significa avere “lei” tra le mani, anche per chi si ciba di auto tutto l’anno? Semplicemente… è un “sogno che diventa realtà”! Con tutta l’emozione e l’incredulità che si prova nei casi – rari – in cui questo accade…

L’arrivo…

Sera di mezza estate. L’auto ci viene consegnata con una anonima bisarca che, con il suo cicalino, spezza il silenzio e attira l’attenzione. L’altera protagonista scende a terra e in un istante un anonimo piazzale romano sembra trasformarsi in un Crazy Horse sui generis, al centro del quale c’è “lei”, compiaciuta di… meravigliare! Apriamo la capote – atto dovuto – e permettiamo a quanti avessero gradito (tutti!), di ammirare da vicino la… sovrana perfezione!

La seduzione della forma

Se la Gallardo potesse scrivere una dedica al suo fortunato possessore probabilmente reciterebbe «spigolosamente tua» riferendosi tanto al lato più adrenalinico delle sue caratteristiche dinamiche quanto alle linee tese, dedri e spigoli che la fanno da padrone pur convivendo con qualche (vago) richiamo alla morbidezza. In realtà, per trovare minori tensioni occorre guardare al profilo della fiancata posteriore oppure all’andamento curvilineo del parabrezza ed al suo raccordo con il cofano anteriore del quale rappresenta un prolungamento quasi senza soluzione di continuità, ma oltre non si va. Le due prese d’aria anteriori, così distanziate fra loro e sottolineate da due piccoli spoiler a «cucchiaio» sembrano voler materialmente trasformare l’asfalto che ci aspetta in nastro stradale sempre più rarefatto alle nostre spalle. Le due serie di feritoie incise sul cofano posteriore ricordano che a tanta potenza corrisponde altrettanto calore e che questo deve essere smaltito in tutti i modi, un po’ come succedeva sulle classiche vetture sport degli anni ’60-’70 del secolo scorso i cui progettisti, ancora scarsi quanto a fluidodinamica interna, andavano a (buon) senso; del resto qualcuno afferma che la linea di quest’auto è oramai superata ma, d’altra parte, un bel po’ del suo fascino risiede proprio in questo modo d’essere.

Noi preferiamo semplicemente sottolineare come, pur essendo l’auto inconfondibilmente «Lamborghini», siano stati volutamente evitati facili richiami al passato sublimando invece, attraverso la forma, i consistenti contenuti tecnologici.

A bordo: coinvolgente contatto fisico!

Ovviamente solodue i sedili avvolgenti e piuttosto rigidi, in sintonia del resto con la tipologia di vettura; l’accesso – sarebbe meglio dire la discesa – e l’uscita dall’abitacolo richiedono al pilota una qualche agilità ma sarà comunque bene limitarsi nel sovrappeso… Una volta a bordo si diventa un tutt’uno con i sedili collocati rasoterra fra il tunnel di trasmissione, sul quale si può appoggiare l’avambraccio (convivendo con il freno a mano), e la portiera dall’alto bordo provvista di un buon bracciolo. Non appena seduti, ci accoglie un mondo esclusivo sì, ma tutt’altro che ovattato, fatto di alcantara e fibra di carbonio.

Le mani poggiano sul volante in pelle di piccolo diametro e salda impugnatura, caratterizzato all’attaccatura delle due razze orizzontali, dall’incavo per i pollici e, inferiormente, dal taglio orizzontale che, sportività a parte, facilita ingresso ed uscita.

Il cruscotto ha un’impostazione piacevole e classica, basata su contachilometri e contagiri a fondo bianco circolari, grandi e ben leggibili, affiancati dagli indicatori delle temperature acqua e olio. Fra i due una completa serie di spie mentre il centro plancia ospita una palpebra con gli altri tre piccoli indicatori ugualmente circolari. Completa il tutto, una serie di interruttori posti sotto lo schermo del navigatore, i comandi dell’infotainement e le cinque bocchette circolari dell’impianto di climatizzazione. Quasi dimenticavamo di accennare al portabagagli, di dimensioni tali da dover ricorrere, se si avesse in mente una vacanza di durata superiore ai tre o quattro giorni, al servizio di prelievo e riconsegna bagagli a domicilio che alcuni hotel, esclusivi come l’auto, mettono a disposizione della propria clientela.

Doti di sicurezza: «estrema» ma con cervello

La sicurezza attiva può contare sulla presenza dell’ESP integrato con ABS, ASR e ABD mentre quella passiva è assicurata dalla presenza di due airbag laterali per testa e torace e di due airbag anteriori «dual stage» costituiti cioè da una coppia di airbag contenuti in un solo sacco. Attraverso i sensori la centralina può scegliere se gonfiare il sacco parzialmente, attivando un solo airbag, oppure entrambi ma in successione, in funzione della «stazza» dell’occupante il sedile. In pratica, la forte decelerazione causata da un urto improvviso comporta il brusco spostamento in avanti dell’occupante la cui velocità dipende dalla sua massa; se questa è leggera (bambino o persona comunque molto magra) la velocità sarà inferiore e viceversa. Le centraline registrano il tipo di spostamento ed attivano, appunto, solamente il primo degli airbag contenuti nel sacco, oppure entrambi.

Forse provocatoriamente inseriamo qui, piuttosto che nelle caratteristiche tecniche, un accenno ai freni che permettono alla Gallardo LP-560-4 una decelerazione 100 km/h-Zero in poco più di 31 metri. Comunque provvisti di pinze in alluminio, i freni sono offerti di serie con dischi in acciaio e, a richiesta, in Carbonio (CCB). Nel primo caso la decelerazione è assicurata da dischi da 365 x 34 mm anteriori (pinze ad 8 pistoncini) e 356 x 32 posteriori (4) mentre nel secondo il diametro dei dischi è di 380 x 38 mm all’anteriore (pinze a 6 pistoncini) e 356 x 32 mm dietro (4). Ancor più provocatoriamente ricordiamo comunque che l’elemento principe di ogni sistema di sicurezza, il migliore e comunque sempre perfezionabile, rimane il cervello di chi sta al volante e le sue capacità di valutazione ed autovalutazione, tanto più se si è alla guida di un mezzo grintoso, accattivante e selettivo come la Gallardo LP 560-4 Spyder.

Le lusinghe della tecnica

Partiamo dai risultati: 324 km/h la velocità massima, 4 secondi netti lo 0-100 km/h e poco più di 10 secondi per raggiungere i 200 km/h. I consumi per 100 chilometri (un dato che citiamo noi comuni mortali), si attestano, con il cambio e-Gear (sequenziale robotizzato) sui 21 litri in città, 10 nell’extra-urbano e 14 per il combinato che, con il cambio manuale diventano rispettivamente 23, 10 e 15. Con un serbatoio da 80 litri, non pochi secondo parametri normali, una visita al distributore diviene evento frequente, soprattutto se si cede alle lusinghe del pedale destro, alle quali più si resiste più si è masochisti.

Le emissioni di CO2 (330 e 351 g/km a seconda del tipo di cambio utilizzato) sono tutto sommato contenute, visto che provengono da un 5.200 cc V10 a corsa lunga da 560 cavalli a 8.000 giri/min. capace di una coppia da 540 Nm a 6.500 giri/min. Per contribuire all’abbassamento del baricentro è stata adottata la lubrificazione a carter secco mentre il raffreddamento è assicurato per l’acqua da due radiatori e per l’olio di motore e cambio da uno scambiatore di calore olio/acqua.

L’alluminio, utilizzato per telaio e carrozzeria, permette di contenere il peso in 1.550 kg a secco, una massa non eccessiva considerando l’utilizzo stradale dell’auto, la presenza di tutti gli indispensabili dispositivi di comfort, di sicurezza attiva e passiva, nonché di abbattimento delle emissioni, il che non impedisce di disporre di un rapporto peso/potenza di ben 2,77 cv/kg!

Per tenerla efficacemente in strada, la Gallardo è stata dotata di sospensioni a doppi bracci indipendenti, provviste di un sistema integrato antirollio, anti-dive (che limita il trasferimento di peso dall’avantreno al retrotreno e viceversa in accelerazione o frenata) e anti-scuotimento, mentre per scaricare e gestire in sicurezza la potenza, a parte i freni dei quali abbiamo già detto, si può contare sulla sensibilità e reattività di un eccellente sterzo servoassistito e su pneumatici Pirelli PZero ZR 235/35 anteriori e 295/30 posteriori calzati su cerchi in lega d’alluminio da 19” (8,5” anteriori e 11” al retrotreno). Completano il quadro lo spoiler posteriore, che fuoriesce automaticamente oltre i 120 km/h, e i differenziali a slittamento controllato (anteriore ABD e posteriore al 45%). Contenute le dimensioni: 4,34 m di lunghezza per 1,9 di larghezza (specchietti esclusi quindi occhio) e solamente 1,18 m di altezza; il passo è 2,6 m mentre le carreggiate sono rispettivamente di 1,63 m l’anteriore e 1,59 la posteriore, minore dimensione bilanciata dalla maggiore sezione del pneumatico.

La prova. Guidare e oltre…

Scivolati nell’avvolgente (e rigido) sedile troviamo rapidamente l’ideale posizione di guida grazie al volante regolabile in profondità ed altezza. Premiamo un pulsante e giù la capote, operazione che gli attuali automatismi rendono sempre affascinante: siamo completamente esposti ma questa mancanza di filtri ci dà anche la possibilità di godere appieno della rabbiosa armonia del «V10», che non aspetta altro che catapultarci in avanti.

I limiti dell’auto sono talmente alti e quelli da codice talmente bassi che ogni volta che si sale sulla Gallardo si mette automaticamente la patente a rischio. In effetti, percorrere certe curve autostradali a 130 km/h ci fa fortemente invidiare gli automobilisti tedeschi ai quali le locali Autorità concedono l’autonomo uso del cervello, imponendo limiti (comunque ragionevoli) solo laddove servono. Ma tant’é…

In città

Tornando alle nostre strade, eccoci inseriti nel traffico estivo cittadino, comunque sostenuto vista la crisi e, comportandoci da scolaretti disciplinati, utilizziamo il cambio e-Gear in modalità «automatica»: l’auto, piegata dall’elettronica, che tutto taglia a adatta, fa le sue brave file senza recalcitrare, il motore obbedisce ma comunque borbotta tutta la sua disapprovazione sperando in qualche allungo liberatorio. Ogni tanto – anche per accontentare chi se lo aspetta (noi per primi, mica siamo tanto ipocriti da non confessarlo) – sfioriamo per qualche attimo il tasto «Corsa» ed il borbottio rauco si trasforma all’istante in un ringhio sempre più acuto che fa capire chiaramente che l’auto è per pochi. La disponibilità di denaro per acquistarla e gestirla non implica l’automatica capacità di domarla ma dà l’opportunità di frequentare qualche corso di guida veloce. Non tutti diventeranno dei campioni ma, al volante della Gallardo, potranno divertirsi con meno rischio; «Lamborghini Academy» è stata istituita per questo. Guardando all’auto ed al suo bagaglio tecnico, le attese non possono che essere forti e la Gallardo è pronta a soddisfarle tutte.

Su strada

Nei tratti extraurbani il divertimento consiste, secondo noi, nel pennellare le curve un po’ come se si fosse sugli sci: anticipare leggermente la corda forzando appena, se necessario, il muso e riallineare le ruote in armonia con l’acceleratore; tanta è la coppia che il giochino si può fare anche mantenendo una marcia relativamente alta. Altra cosa è cercare di divertirsi sul misto stretto sul quale si va sempre di seconda e terza e lì, allora, ogni qualvolta si forza il muso con decisione, con altrettanta decisione occorre ricorrere al piede destro ed essere pronti (e capaci) a gestire il controsterzo in uscita. È certamente un esercizio divertente ma impegnativo, anche se le velocità sono, per forza di cose, limitate, tuttavia non bisogna sottovalutare la larghezza della macchina, la cui apparizione improvvisa potrebbe spaventare l’ignaro pater familias che ha tutto il diritto di non farsi venire un accidente. In tutto questo, visto che i cavalli sono sempre cinquecentosessanta, aiutano, e molto, la trazione integrale, l’azione degli autobloccanti ed il contenuto raggio di sterzata (solamente 11,5 m).

Pistaaaaa!

Eccoci finalmente in pista. Ad ospitarci è l’avanzato Centro di guida sicura dell’ACI, a Vallelunga, dove abbiamo sciolto la catena alla Gallardo grazie alla mancanza dei limiti imposti dalla convivenza con traffico e relativi protagonisti. La voluta presenza di birilli, curve strette e saliscendi ha permesso un approccio graduale che si è rivelato determinante per meglio assimilare le reazioni della belva e verificarne l’handling in vista di una «sgambata» in circuito. Ma andiamo con ordine!

Siamo al «corto» di Vallelunga, 1,8 km che finiscono in un attimo: prima di entrare ci si rinfresca la memoria sulle tre opzioni offerte dal sequenziale e-Gear (due programmi automatici e uno, quello «vero e cattivo» che passa al manuale e, per la «retro», pulsante specifico posizionato sulla plancia lato portiera).

Box alle spalle e, davanti a noi, l’innesto al finale del rettilineo delle tribune: resistiamo alla tentazione di inserire direttamente l’opzione «Corsa» ed entriamo tranquilli quasi fossimo ancora su strada a pennellare traiettorie. È chiaro che per il semplice fatto di stare in pista senza alcuna preoccupazione e per la patente e per il “pater familias”, il termine «pennellare» assume tutt’altro significato: la Gallardo sembra divorare la pista, i freni carboceramici si fanno apprezzare per la loro disarmante efficacia ed il contagiri, sempre proiettato verso gli 8.000, ci fa capire chiaramente che ora non si scherza più. Vallelunga, per chi non lo conoscesse, è un circuito impegnativo e completo, che più di altri richiede tutto: motore, freni e assetto.

Alla Gallardo non manca proprio nulla, ma è venuto il momento di non frapporre più filtri fra la bestia ed il circuito. Premuto il tasto «Corsa», la sonorità precedentemente soffocata si trasforma e tocca apici meccanico-tenorili. Il fatto è che il tasto, oltre a liberare gli scarichi, eleva la soglia d’intervento dell’ESP e velocizza la risposta sia dell’acceleratore che del cambio: roba, appunto, da pista. Ripartiamo dai box con un’auto che ha cambiato personalità: se prima era terribilmente rapida ora disfa l’asfalto.

In un batter di ciglio siamo all’ingresso della curva Viterbo, quasi un tornantone destrorso che percorriamo in terza con acceleratore parzializzato per aprire, raggiunto il ritardato punto di corda, il gas con decisione, e qui Wagner e la sua Cavalcata delle Valchirie appaiono come autore e brano da chierichetti. Il retrotreno fa capire chiaramente di voler andare in bandiera e solamente la precisione e la reattività dello sterzo, uniti alla trazione integrale, mantengono l’auto sulla giusta traiettoria; grande pestone sui freni ed ingresso deciso ma un po’ largo (se si è soli in pista, altrimenti ti infilano in sei…) alla curva del semaforo, una destra in discesa e leggera contropendenza – che chiude all’inizio per allargare progressivamente in uscita e che sembra non finire mai – gas in appoggio e progressiva ma cauta accelerazione mentre si raggiunge, verso la fine della curva, il punto di corda. Lì si spinge con decisione e la Gallardo si avventa verso il tornantino sinistro, un alleggerimento per rispetto alla meccanica, pestone ancora più deciso sui freni, giù in seconda (la coppia lo permette) e fortuna che all’uscita c’è il sempre benedetto cordolo che aiuta a mantenersi sul bordo destro del tracciato. Nuovamente terza, non si riprende fiato, gas alleggerito per un attimo ed inserimento deciso del muso nella prima della «esse» dove si rimane molto stretti a sinistra con gas in appoggio; così si sacrifica leggermente, ma si esce dalla seconda curva a destra puliti e veloci, appoggiandosi, se necessario, sul cordolo di sinistra posto all’ingresso del breve rettilineo che ci porta alla curva Roma. Questa è una sorta di parabolica destrorsa con pendenza a favore, che si può percorrere efficacemente anche senza raggiungere esattamente il punto di corda, anzi, più si arrotonda facendo scorrere l’auto verso il guard-rail in uscita meglio si va’. Quarta, il motore urla, breve quinta ed il rettilineo delle tribune è già finito. Si pesta come al solito di brutto sui freni e si scala in terza; l’ingresso alla curva Viterbo è, questa volta, più adrenalinico a causa della staccata più impegnativa ma, una volta entrati, si replica con piacere…

Il futuro prossimo con… condizionale

L’attuale modello ci dovrebbe lasciare a metà 2014: non male se si considera che la presentazione risale al 2003 mentre il prototipo della versione coupé della LP560-4 da noi provata venne presentato in anteprima a Ginevra nel successivo 2008.

Una longevità destinata comunque a prolungarsi in quanto solo poche settimane fa sono stati presentati alcuni aggiornamenti di stile riguardanti il frontale (con nuovi elementi trapezoidali e nuove prese d’aria maggiorate che ne sottolineano ancor di più l’aggressività) e la griglia posteriore dominata dal leit motive degli sfoghi d’aria triangolari posti al di sotto dei due gruppi ottici. Nuovi anche i cerchi in lega «Apollo Polished» da 19 pollici mentre lo strepitoso V10 da 560 cavalli rimane così com’è…

Per il model year 2013 i fortunati che volessero togliersi qualche sfizio in più potranno ricorrere al nuovo «Style Package», caratterizzato da una verniciatura speciale in nero lucido per spoiler, griglie anteriori, inferiori e traversa del paraurti posteriore.

La Gallardo sarà, sia in old che new style, una delle grandi protagoniste del più grande raduno della storia del Toro, che si terrà nel maggio 2013, per celebrare il mezzo secolo di vita della casa di Sant’Agata (http://www.motori360.it/8041/50-anni-lamborghini-in-giro-per-litalia/). Cosa sarà? Il raduno… delle meraviglie!

[ Tony Colomba ]


Il video ufficiale

http://www.lamborghini.com/it/modelli/gallardo/lp-560-4-spyder/video/

 

Servizio fotografico: FotoAF – Elaborazioni: Studio Sanna&Delfini